Der Hochmoselübergang in Rheinland-Pfalz

Der Hochmoselübergang

Eines der bedeutensten Verkehrsprojekte in der deutschen Geschichte

Eine der Säulen der Hochmoselbrücke des Hochmoselübergangs

Eine der Säulen der Hochmoselbrücke des Hochmoselübergangs

Unter der Bezeichnung Hochmoselübergang versteht man die vierspurige Neubaustrecke der B 50 zwischen dem Autobahnkreuz Wittlich und der A61 bei Rheinböllen.
Das Großprojekt Hochmoselübergang ist vorerst als Bauwerk in drei Abschnitten mit 25 km Länge, zahlreichen Brücken und einem Tunnel geplant. Die Hochmoselbrücke soll dabei mit einer Länge von 1,7 km und 160 m Höhe über das Moseltal führen und eine der größten Brücken Deutschlands werden. Ziel ist unter anderem eine bessere Anbindung der belgischen und niederländischen Nordseehäfen an das Rhein-Main-Gebiet und des Flughafens Hahn an die umliegende Region.

Die Idee für das Projekt entstand schon in den 60er Jahren. Politischer Hintergrund war zu diesem Zeitpunkt noch die ständige Bedrohung durch den Kalten Krieg. Im Falle einer Zuspitzung der Lage sollte die Möglichkeit bestehen, Panzer von den Nordseehäfen über die Mosel zur innerdeutschen Grenze transportieren zu können. Trotz des Mauerfalls 1989 blieb der Plan, eine Verbindung zwischen Eifel und Hunsrück zu schaffen, bestehen.

Zunächst wurde der Bau einer durchgehenden Autobahn (A 80) in Betracht gezogen. Nach Abwägung verschiedener Streckenverläufe wurde sich jedoch für den Umbau der B 50 in „B 50 neu“ entschieden. Die praktische Umsetzung wurde in den letzten knapp 15 Jahren begonnen. Die ursprünglich veranschlagten Kosten beliefen sich auf 330 Millionen Euro. Während der bisherigen Bauphase wurde die Summe nach oben auf voraussichtlich 456 Millionen Euro korrigiert. Im Bürgerinformationszentrum zwischen Ürzig und Lösnicher Brücke können sich Interessierte über den Stand des Projektes Hochmoselübergang informieren.

Bauphase, Fertigstellung und Eröffnung

Der Bau des Hochmoselübergangs wurde in drei Abschnitte eingeteilt. Die Strecke verläuft von Wittlich vorbei an Platten, Ürzig, Rachtig, Zeltingen und führt anschließend entlang der Moselschleife bis Longkamp. Ende 2014 wurde Abschnitt I von Wittlich bis Platten nach elf Jahren Bau fertig gestellt und für den Verkehr eröffnet. Er hat eine Länge von rund 5,3 km. Im April 2009 wurde die Bauphase von Abschnitt II begonnen. Abschnitt IIa führt über 5,9 km nach Erden und umfasst mehrere Brücken, unter anderem auch die Hochmoselbrücke und die Talbrücken Bieberbach, Wasserbaum und Weierborn. Vor der Hochmoselbrücke gehört ebenfalls der Tunnel bei Ürzig zu diesem Areal. Bis Anfang Juni 2016 wurde die Hochmoselbrücke insgesamt sechs Mal verschoben.

Im sogenannten Taktschiebeverfahren wird die Brückendecke in einzelnen Etappen von einem Pfeiler zum nächsten verschoben bis der gegenüberliegende Hang erreicht ist. Von den 1700 Metern sind derzeit 620 Meter erreicht, wobei weitere sieben Verschübe des Bauwerks geplant sind. Der nächste ist für September 2016 angesetzt. Die längste Strecke des Projektes Hochmoselübergang ist Abschnitt IIb mit etwa 14 km bis Longkamp. Die Fertigstellung sowohl für Abschnitt IIa als auch IIb ist 2018 geplant. Offen ist der Ausbau zwischen Longkamp und dem Flughafen Hahn. Für diese Strecke liegt noch kein Planungsrecht vor.

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Standpunkte von Befürwortern und Gegnern des Hochmoselübergangs

Der Hochmoselübergang polarisiert. Schon in der Planungsphase wurden unterschiedliche Ansichten von Befürwortern und Gegnern deutlich.
Als Argumente für den Bau werden die optimale Anbindung an Belgien und die Niederlande, den Flughafen Hahn sowie die Erschliessung des Westens der Eifel mit Arbeitsplatzerhalt in der Region genannt. Gerade auch für die Frachtlogistik sei der Hochmoselübergang von Interesse. Zudem könne die Lebensqualität der Menschen zahlreicher Gemeinden durch die Reduzierung von Lärm, Abgas und Lastkraftverkehr gesteigert werden.
Gegner des Hochmoselübergangs berufen sich vorwiegend auf umweltbezogene Argumente. Der Bund für Umwelt und Naturschutz hatte in der Planungsphase Bedenken in Hinblick auf die Umweltverträglichkeit des Übergangs vor Gericht geltend gemacht. 2008 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht jedoch das Urteil zugunsten des Baus endgültig. Die Errichtung des Hochmoselübergangs und speziell der Hochmoselbrücke rief ebenfalls den Unmut von ansässigen Winzern und Dienstleistern der Tourismusbranche hervor. Diese befürchten einen Umsatzrückgang aufgrund des Eingriffs in die Vegetation und die Veränderung des ursprünglichen Landschaftsbildes.

Besonders im Rahmen der Bürgerinitiative Pro Mosel wird sich für diese Argumente stark gemacht. Weiterhin bezweifeln Kritiker die Verbesserung der Anbindung von Nordseehäfen an das Rhein-Main-Gebiet durch den Hochmoselübergang, da aus ihrer Sicht eine ausreichende Verbindung durch A61, A4 und A3 gegeben sei und den Bau überflüssig mache. Das Argument der Reduzierung von Lärm und Abgas sowie die regionale Anbindung entkräften Gegner mit der Aussage, es würde lediglich zu einer Verlagerung und nicht zu einer Beseitigung der Belastungen kommen. Negativ werden außerdem die steigenden Kosten gewertet, die von Experten teilweise schon jenseits einer Milliarde gesehen werden.

Drohnenaufnahme der Bauarbeiten

Drohnenaufnahme der Bauarbeiten

Aktuelle Herausforderungen und Reaktionen der Regierung um Ministerpräsidentin Malu Dreyer zum Hochmoselübergang

Unter dem damaligen Ministerpräsidenten Kurt Beck und der rot-gelben Regierung wurde der Bau des Hochmoselübergangs gestartet. Trotz Bedenken der Grünen im Wahlkampf wurde das Projekt auch unter der rot-grünen Regierung seit 2011 weitergeführt. Nach den Landtagswahlen von 2016 einigte sich die neue Koalition unter Leitung von Malu Dreyer ebenfalls auf die Fortführung der Baumaßnahmen trotz neuer Kritikrufe. Während der Bauphase hatte man erkannt, dass die Standsicherheit der tragenden Betonpfeiler aufgrund von Rutschgefahr des Hanges nicht gegeben sei. Ursprünglich nicht eingeplante, zusätzliche Baumaßnahmen erschienen dringend notwendig. Sechs dübelartige Betonkonstrukte sollen neben dem eigentlichen Fundament 40 Meter tief in den Hang getrieben werden. Die Kosten werden auf 20-100 Millionen Euro beziffert. Die entsprechende Ausschreibung der Arbeiten durch die Landesregierung wurde von der Opposition scharf kritisiert, da diese ohne Abstimmung mit Parlament oder Öffentlichkeit erfolgt sei. Ministerpräsidentin Malu Dreyer wies darauf hin, dass Sicherheit oberste Priorität habe und dass die geologisch problematische Bodenbeschaffenheit stets bekannt war.

„Das Einzige, was daraus noch resultieren kann, ist, dass die ein oder andere Maßnahme noch zusätzlich ergriffen wird“, erklärte Dreyer.

 

Bildquelle: LBM (LandesBetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz)

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